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        [摘要]::“不能飛越積冰區域”!這是MEL手冊上飛機發動機引氣或風擋加溫故障時我們?吹降囊粋運行限制條件,大家在實際工作中或許也碰到過相關情況。同時我們作為運行控制的簽派員,積冰區的判斷要點也是我們不可忽略的基礎知識,結合這些基礎知識,我們需要注意的又

          “不能飛越積冰區域”!這是MEL手冊上飛機發動機引氣或風擋加溫故障時我們?吹降囊粋運行限制條件,大家在實際工作中或許也碰到過相關情況。我們在處理這條限制信息時,有時采取了正常放行,有時又決定控制航班或者讓航班備降,不同決策的背后實際上有不少值得注意的地方和可以總結的標準化操作流程。今天的文章,我們就來捋順相關知識點,一起看看空中積冰區的簽派策略。

          1.值得注意的地方

          毫無疑問,我們可以從重要天氣預告圖上或者從氣象席位的同事那里得知航路或起降機場是否存在積冰區,我們也應該這樣做。同時我們作為運行控制的簽派員,積冰區的判斷要點也是我們不可忽略的基礎知識,結合這些基礎知識,我們需要注意的又有哪些呢?

         。1)我們可以根據0度等溫層的高度與云頂高度的關系來大致判斷積冰可能性的大小。根據局方咨詢通告AC-91-FS-2013-18《航空器駕駛員低溫冰雪運行指南》里的介紹,幾乎所有飛機積冰都發生在過冷的云中。所以,如果云頂高顯著低于0度等溫層的高度,飛機積冰的可能性就相對較小。從2020年1月1日起,新版的重要天氣預告圖上都不提供0度等溫層的高度了,這不能不說是一個遺憾,在工作中及時準確掌握0度等溫層的高度實際上有不小的用處。

         。2)航路積冰多發生在中低空空域。由于強積冰多發生在-2到-10攝氏度的溫度范圍,并且溫度低于-20攝氏度的話,云基本上就是由冰粒組成,沒有過冷水滴,積冰的可能性就大大降低,所以當飛機在高空正常巡航飛行時,外界大氣溫度一般在-40到-50攝氏度左右,此時積冰的可能性較小。我們在重要天氣預告圖上也可以發現,積冰區的高度一般都較低,看下圖:

        放行or控制?——空中積冰區的簽派策略

         。3)放行前注意不要忽略備降航路及起降機場附近有無積冰條件。根據(2)中提到的知識點,飛機在低空飛行時發生積冰的可能性較大。我們的備降航路高度一般較低,所以即使主航路上不存在積冰區域我們也不能忽略對備降航路的考慮。起降時飛機的高度也會較低,判斷起降機場附近是否存在積冰條件非常關鍵,(1)中提到的方法,就可以派上用場。

          2. 標準化的操作流程

          由于“不能飛越積冰區”這個限制條件可能出現在起飛前或起飛后,相應的,我們的簽派策略也會有所不同。我們可以用一張流程圖表示如下:

        放行or控制?——空中積冰區的簽派策略

          如果出現在起飛前,我們必須綜合各方信息判斷主、備降航路及起降機場是否存在積冰區,如果沒有,在與機長取得一致意見后可以放行。如果有,就應該等故障修復后再放行。如果出現在空中,我們應該判斷剩余航路及目的地機場是否存在積冰區,如果有的話就應該立刻尋找合適的備降場讓機組備降,并通過ACARS等手段及時告知機組最新天氣狀況。

          總的來說,積冰對我們飛行安全影響極大,如果存在與積冰相關的限制,我們在運行中一定要引起足夠的重視,綜合各方信息,按照標準流程做出最穩妥可靠的決策。

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